冷鏈物流：短期爆發，長期受困

時間：2024-10-29 22:21:19來源：admin01欄目：冷鏈新聞閱讀：

第2999期

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2020年疫情以來，中國冷鏈進入爆發性增長期，但成本高、資金弱、企業分散規模小等現狀和“斷鏈”問題，仍在長期困擾中國冷鏈。

來源 | 鈦媒體APP

作者 | 楊秀娟

編輯 | 蔡戰波、曹天鵬

“咯嘣一聲，差點硌掉我的牙”，這是李賀第一次在夏天買到糖葫蘆時的興奮反應。李賀的反應只是當下冷鏈物流的一個縮影。隨著冷鏈技術的成熟、配送時效的提升、保冷方案的完善，冷鏈物流豐富了生活品類，李賀也從最初的興奮變得習以為常。疫情之下，冷鏈物流的特殊性顯現出來既承民生之重，又是防疫最前沿。今年以來，國家和各地方政府接連發布了數十個關于冷鏈物流的利好政策。但在這之前，眾多資本與企業已在中國冷鏈物流領域默默耕耘了近10年，直至疫情和政策的雙重刺激，讓冷鏈產業的爆發變得更顯性和急迫，終于“熱”起來了。自新冠疫情爆發以來，2020年新成立冷鏈企業11938家，2021年新成立9005家，2022年前幾個月新成立的冷鏈企業也已達到3805家，較2019年之前數據早已翻番。與此同時，今年國內冷鏈物流行業市場規模預計將超越5100億元，而2019年只有3400億元。然而，“熱”起來的冷鏈物流背后，成本高、資金弱、企業分散規模小等現狀和“斷鏈”問題，仍在長期困擾中國冷鏈。前所未有高速發展期“物流如果是一頂皇冠，那么皇冠上的明珠就是冷鏈物流。” 深圳市冷鏈物流產業協會執行會長兼秘書長孟挺韜對鈦媒體APP表示。與其他物流比較，冷鏈追求的目標是“新鮮”，但冷鏈產品品種繁雜、標準化低、對溫度的要求各有不同，而且終端的需求又千差萬別。這決定了冷鏈物流從系統設計、倉儲、配送復雜程度極高。有冷鏈企業高管對鈦媒體APP表示，這個行業前景廣闊，拋開資金需求大不談，其他方面做起來也很心累，原因就是太復雜、太繁瑣，要做好太不容易了。但冷鏈物流的重要性卻是越來越明顯。孟挺韜向鈦媒體APP表示：“首先冷鏈物流是民生工程。現在農產品的銷售離不開冷鏈，它成了農業高質量發展不可或缺的基礎。再有，冷鏈涉及生物醫藥，它是保障人民生命健康的。另外，現在特別重視吃，要吃好也離不開冷鏈物流，比如說預制菜。”“其次，從應急響應的角度來看，冷鏈和冷鏈物流具有毋庸置疑的重要性。這一次疫情，面臨香港這么大壓力，而深圳市十天之內就解決問題了。本質上是物資保障做得非常出色，這當中冷鏈物流功不可沒。”“第三，我們過去、現在都要拉動經濟。什么樣的投資能夠給我們帶來長遠長效的影響？我不能說唯一，但冷鏈一定是一個非常重頭的地方。”資本的嗅覺是最靈敏的。早在2014年，京東就開始打造冷鏈物流體系，順豐發布“順豐冷運”品牌，當年啟用包括上海、廈門、北京、廣州等地在內的共10座B2C冷庫，主要服務于順豐優選的生鮮產品。2015年，菜鳥網絡宣布推出生鮮倉儲配送中心。2018年，京東正式推出京東冷鏈，專注于生鮮食品、醫藥行業。2020年，中通專門成立了冷鏈業務板塊。2021年，美團優選進行大規模冷鏈設施建設，在2021年夏季來臨前快速建立了一張覆蓋全國90%縣市、近百個大倉的冷鏈物流網絡。尤其近兩年，涉足冷鏈領域的企業越來越多。據企查查數據顯示，僅2022年目前成立的冷鏈企業已經達到3805家。2021年全年共成立冷鏈企業9005家，2020年成立11938家，相比2018年增長43%，增速迅猛。“冷鏈碰到了一個前所未有的發展高峰期，” 孟挺韜對鈦媒體APP表示，“長期以來，冷鏈建設維持在30%左右的增長。但從2020年以后，冷鏈發展連續幾年的增速都在60%以上。說明冷鏈已進入指數級增長期。在未來的5到10年，無論是傳統的基建類型，還是新基建，包括冷鏈的信息高速公路建設，都將是高投入期。”冷鏈物流在中國經濟中到底已占據什么地位？鈦媒體App根據官方信息統計的這組數據或許可以說明這個問題。2019年，中國冷鏈物流行業市場規模近3400億元，比2018年增長505億元，同比增長17.5%。2020年市場規模超過3800億元；2021年規模已經達到4184億元。到2022年，國內冷鏈物流行業市場規模預計將超越5100億元。按照交通部的預計，2025年，冷鏈物流市場規模就會跨過5500億元。“斷鏈”沖擊，一年2億人的口糧沒了在遇到前所未有的發展高峰期的同時，因疫情反復，冷鏈物流相比其他行業遭受了更為直接的沖擊。在“防疫”與“貿易”的雙向平衡中，“斷鏈”問題也更加凸顯。冷鏈物流直接面對的兩大難題是疫情的影響和斷鏈帶來的一系列連鎖反應。“疫情對（冷鏈）的影響是非常大的。首先，一旦發現冷庫或者冷鏈的某個物流端口存在新冠病毒，需要封閉消殺，引發長時間停業整頓。這段時間，不僅沒有收入，整個消殺整頓、問題產品處理等工作還會花費很大的成本。第二，應對新冠疫情，對冷鏈行業來說，有很多難題需要解決。現在還沒有很完美的方法。” 中國物資儲運協會會長李勇昭對鈦媒體APP表示。疫情對冷鏈的影響具有兩面性。冷鏈物流保障了國人正常的生活水平，讓更多人認識到冷鏈的重要性。但是低溫下新冠病毒存活更久，天津、大連、北京等城市曾多次發現以冷庫為中心的傳播鏈條。尤其是在國內外防疫政策差異化的情況下，多次在進口的冷凍食品中檢測出陽性。據鈦媒體App了解，中國每年都有大量肉類、水果從國外運送到國內。相關數據顯示，2021年國內進口食品規模達到1346億美元。進口的果品數量與金額分別達746.76萬噸和158.97億美元，創歷史新高。肉類進口量累計達938萬噸。深圳市鹽田港是世界第四大港，也是中國重要的進出口港口。“因為疫情，鹽田港曾經停擺過，引起了全球貨運的震蕩。國外疫情比中國嚴重。病毒不能完全殺死，它殘留外包裝還是食品表面，你無法察覺，那怎么把好國門？” 孟挺韜對鈦媒體APP表示。冷鏈物流該如何防疫，同時又保障供應鏈正常運轉？深圳市設立了國內首個進口冷鏈食品集中監管倉，出臺了全國第一套關于進口食品集中監管倉的標準。“集中監管需要指定監管倉。整個深圳市剛開始只有一個監管倉。所有進口的東西去一個監管倉監管。一個21尺的標柜在集中監管倉上面就要增加1000塊錢的成本。這對于冷鏈物流的壓力是非常大的，此外，還有用工上面的壓力。很多企業因為進口貿易的監管，經營不下去了。” 孟挺韜對鈦媒體APP說到，“后期經過一系列調整，使我們既能抵御疫情，又一定程度保障生產發展。各方面的過程管理變得更加成熟。”疫情給冷鏈帶來的另一個變化是數字化水平大幅提升。對于經歷過武漢疫情的孟挺韜來說，這點感觸非常深。他說， 2020年，武漢發生疫情的時候，物流很大程度上都是靠黨員干部和快遞小哥的熱情。這時候看不到數字化、人工智能所發揮的作用。但是武漢疫情之后，冷鏈物流的人工智能、數字化發展非常快。如果疫情是個突發因素，“斷鏈“對冷鏈物流來說是個長期變量，其影響大大超過疫情。“因為冷鏈物流‘斷鏈’的問題，相當于2億人一年的口糧沒有了。” 孟挺韜對鈦媒體APP表示。最近，李雷（化名）告訴鈦媒體APP，他在網上購買了一箱桃子，收到貨卻發現有五分之一已經發霉變壞。這是消費者網購果鮮常遇到的問題。“冷鏈的主要作用本來就是解決食物長期保存，防止浪費的，但在冷鏈運行中，如果因為供應鏈管理效果不好，或者物流活動的組織方式不好，造成超期儲存，多次轉駁，就會產生一定的損耗。這與制冷技術關系不大。比如，因為供應鏈計劃步驟，組織管理上存在問題，造成保質期內沒有把東西銷售出去，或者物流方案有問題，在規定的期限內沒能及時交付給下家，都會產生損耗。” 中國物資儲運協會會長李勇昭對鈦媒體APP表示。目前，中國冷鏈物流大部分是生鮮食品類。但由于農產品流通環節多，規模化、組織化程度偏低，物流成本較高。中國生鮮農產品物流成本占總成本的30%至40%，損耗率高達10%至15%。而在歐美，這一數據只有不到5%。據估算，中國每年因冷鏈“斷鏈”造成約1200萬噸水果、1.3億噸蔬菜的浪費，經濟損失超千億元。“在冷鏈行業中，制約冷鏈和生鮮供應鏈發展最大的挑戰就是損耗與成本問題。” 京東物流對鈦媒體APP表示。為什么會有如此高的損耗率？運輸中哪個環節最容易出現問題？孟挺韜對鈦媒體APP表示：“第一，主要是（冷鏈）產業鏈在我們國家是不完整的。農產品從田間地頭收割之后，運進冷庫的這一段間隔時間很長，恰恰農產品變質的主要時間點是在這里。我們國家在預冷這塊比較薄弱。今年廣東省政府專門劃撥了170個億，指定廣東省供銷社發展產地預冷基礎建設。”“第二，冷鏈的硬投入布局不合理。高標冷庫不夠，凍庫過剩。現在，老百姓的飲食要求提高了，對冷凍肉的需求大大降低，講究吃冷鮮肉。我們關于‘鮮’的庫還是很缺乏。從總體數量上就缺。從網狀結構上看，庫不形成網是沒有用的。”“第三，跟冷鏈缺人有關系。有一定設施基礎了，還是需要人來管理。如果管理到位，一定程度上能緩解。如果不到位。（產品）擺個半小時、一小時，就變質了。”“第四，消費習慣上面，我們廣東人、深圳人習慣吃活生鮮。可能沒有經過冷庫，這個浪費非常大。比如美國捕撈，漁船上面本身配中央廚房。捕撈上來后直接去內臟、分類，我們是做不到的。”“冷鏈影響到的不只是食品安全問題。更深層次的是影響到整個社會的資源配置問題。” 中通冷鏈公共事務總監黎冰說道，“果蔬10%到40%的損耗，那就是咱們國家種果蔬的土地有30%到40%資源浪費。這也意味著其他的百分之六七十的果蔬價格上漲。最后消費者要為此買單，農民卻并沒有因此增收。”無龍頭、缺資金、難融資鈦媒體APP在調查中發現，要解決上述問題，目前業內人士的看法只能從技術和規模化上做文章，但技術進步的速度、成本考量、資金實力、行業企業散小的現狀決定了“斷鏈”將是長期困擾冷鏈的問題之一。“整個行業對于智能化、自動化方面投入還是比較低。” 中通冷鏈公共事務總監黎冰談到。據鈦媒體App了解，目前中國的冷鏈物流作業以人工為主，自動化智能化分揀、搬運、裝卸等設施設備應用不足，制約整體效率提升。而且冷藏車等配套設施數量少、技術水平不高，特別是新能源冷藏車發展滯后。對比國際上，中國冷藏車數量僅占貨運汽車總量的0.3%左右，而主要發達國家占比高達0.8%至3%。在技術上，“目前，世界上最先進的制冷技術，或者冷鏈物流技術都已在中國應用，就冷鏈技術而言，行業內都能達到比較先進的水平。問題在于這些技術及相關設備在我們國家應用時，投入產出是不是合適。相對于一些高端設施設備，我們的人工成本還處在比較便宜的階段。企業從成本控制的角度權衡，可能會選擇成本較低的半人工作業方式。”“再一個方面，跟冷庫的規模還不夠大有關系。規模足夠大的冷庫，采用集約化、自動化的作業方式才更經濟、更合理。但現階段，國內開展冷鏈業務的經營方多是規模小的企業，往往是自己采購、自己儲存管理、自己銷售，這個階段采用自動化設備既不經濟，又不便利。”李勇昭向鈦媒體APP解釋道。何建輝也表示，“在基礎科學如低溫環境下電池續航能力、潤滑油的抗凍性方面沒有突破的情況下，或者成本無法實現工業化推廣的情況下，自動化很難有突飛猛進的發展。”這背后的主要原因，一是冷鏈龍頭企業偏少，缺乏帶動作用；二是冷鏈重資產，運營資金緊張，盈利難。一方面，相較于美國、日本等國家，國內冷鏈物流產業起步晚，冷鏈大型企業較少，多為中小型企業。據相關數據顯示，中國現存續的冷鏈企業中，中小型企業數量占比高達99.28%。以中國物流網最大的交通物流龍頭企業中外運為例。它是物流龍頭企業，但是其涉足冷鏈也只有一兩年時間。“現在中國冷鏈企業還處于區域化和碎片化狀態，這種模式導致冷鏈供應鏈交付成本過高，而行業整合會降低其成本和損耗；在科技應用方面，科技和智能化設備成本會逐漸提高，資本驅動會加大對科技方面的投入去改善目前的高成本和低效率問題”，京東方面對鈦媒體APP表示。“未來5年，冷鏈物流行業將出現2到3家龍頭企業。”另一方面，技術和規模化都需要資金，缺錢是冷鏈物流企業面臨時的共同問題，特別是對行業中的中小企業。“冷鏈數智化非常迫切。大家都在努力，但還有一些瓶頸性問題解決不了。” 孟挺韜說道，“一個1萬噸的冷庫，保守估計需要1.5個億元。建完以后運營資金從哪里來呢？實際上做庫的企業，很少有多余的資金去發展科技方面的東西。實事求是的講，現在盈利的還是比較少的。” 更何況，“融資難是一個普遍現象。” 中通冷鏈公共事務總監黎冰向鈦媒體APP表示。據中物聯冷鏈委不完全統計，2021年共有發生33起投融資事件，從融資輪次分布上來看，B輪及之前的企業占比達54.54%。主要融資成功的企業以社區生鮮團購、預制品、冷鏈信息化和數字化等業務為主。融資資金多用于全國倉配網絡的拓展完善和智能運營平臺升級、優化供應鏈、搭建人工智能冷鏈供應鏈管理平臺、完善產品質量安全追溯平臺。但是冷鏈鏈條上最基礎的冷鏈基礎設施建設和進口貿易企業的融資卻幾乎不見身影。“冷鏈融資，一類是冷鏈生產業戶和冷庫倉儲業戶需要的融資，相對來說容易一些，因為他們多有固定資產做抵押。一類是冷鏈貿易商和冷鏈物流服務商需要的融資，這些企業規模較小、固定資產有限，無法向銀行提供財產類擔保。他們的主要財產是流通中的冷凍貨物，用它們做擔保物用來融資是比較困難的。” 中國物資儲運協會會長李勇昭向鈦媒體APP表示。對貿易業戶來說，他們的融資需求更強烈，但更難融到資。原因是銀行的監管邏輯和冷鏈物流的現狀不匹配，李勇昭認為造成這種不匹配的原因主要有三點。“一是貨物的品質不好認定；二是很難評估定價。比如都是牛肉，好的牛肉和差的牛肉，價格差非常大，受市場波動的影響也大。三是對冷鏈貨物的管理控制問題。放在第三方冷庫，尤其是放在不太規范的第三方物流冷庫里，銀行是很難控制貨物實物的。有些較為規范的冷庫會給存貨的貿易商出單證，但這些單證亟待有辦法來規范，并且需要在防止一貨多單、無貨出單方面采取更有效的改進措施。”從這個意義上來講，冷鏈物流如果不規范，品質檢驗、價格評估這些配套的生態化服務跟不上，是很難融到資的。“但冷鏈物流絕對是藍海，金融機會如何切入進去？需要金融機構和冷鏈企業共同努力并進行改革。” 孟挺韜表示。基礎設施薄弱，政策需落地冷鏈物流受到政策層面的關照除了它是民生工程外，與其自身的高速增長密不可分，而在成長過程中，“大魚吃小魚”從而走向集中的趨勢也會上演。如前文所示，2019年，中國冷鏈物流行業市場規模近3400億元，比2018年增長505億元，同比增長17.5%。而到2020年市場規模就已經超過3800億元；2021年規模更達到4184億元，到2022年，國內冷鏈物流行業市場規模預計將超越5100億元。按照交通部的預計，2025年，冷鏈物流市場規模就會跨過5500億元。如此龐大的市場規模影響的不僅是物流行業，還關系著國家鄉村振興戰略的實施成效。但是與發達國家相比，中國的冷鏈硬件設施依然缺乏，設備分布不均，冷鏈基礎設施主要集中在沿海地帶和一線發達城市；然而，承擔了全國大部分生鮮農產品批發交易的中西部地區卻冷鏈資源匱乏，發展相對滯后。2019年，中國華東地區的冷庫容量、冷庫企業數量最多，占比全國冷庫總量的41%，華北地區占比15%。而西北和東北地區作為農產品的主產地其冷庫容量總和僅占全國的13%。除此外，國際冷藏倉庫協會數據顯示，2018年美國人均庫容面積達到0.49立方米/人，日本為0.32立方米/人，中國僅有0.13立方米/人，人均冷庫容量只占美國的1/4。國內人均冷鏈資源水平相比較其他國家還有很大提升空間。為了發展好這個民生工程，今年以來，國家密集出臺冷鏈行業相關規劃及實施意見。具體包括《國家骨干冷鏈物流基地建設實施方案》、《全國供銷合作社“十四五”公共型農產品冷鏈物流發展專項規劃》、《關于加快推進冷鏈物流運輸高質量發展的實施意見》等。5月份，財政部、商務部再次印發加急文件《關于進一步促進冷鏈物流發展的通知》，決定以促進農產品冷鏈物流發展為重點，支持加快農產品供應鏈體系建設。文件強調，在已實施農產品供應鏈體系建設的工作基礎上，進一步聚焦補齊冷鏈設施短板，提高冷鏈物流質量體系。6月初，《冷鏈物流分類與基本要求》、《食品冷鏈物流交接規范》與《藥品冷鏈物流運作規范》三項國家標準宣貫活動在線上舉辦，宣告正式實施3大冷鏈標準。除國家層面，河北省、山東省、安徽省等各地也陸續印發冷鏈物流相關規劃。從政策方向性來看，主要集中在農產品領域，并側重于產地冷鏈設施建設；從布局上來看，國家明確提出農產品骨干冷鏈物流基地、區域性農產品產地倉儲冷鏈物流設施、鄉鎮田頭倉儲冷鏈物流設施、村級倉儲保鮮設施四個層面。對此，中國物資儲運協會會長李勇昭對鈦媒體APP表示，“國家要穩投資，穩增長，從某種意義上來講，激發社會投資活力，鼓勵冷鏈設施建設，也能在一定程度上起到促進經濟發展的作用。”各相關政策的密集出臺，對冷鏈物流行業意味著什么？對冷鏈物流企業意味著什么？孟挺韜表示，“2020年，國家發改委要求在中國建17個冷鏈物流骨干基地。2021年12月，國務院出臺、國家發改委實施的《“十四五”冷鏈物流發展規劃》，冷鏈物流已經上升到國家戰略的高度。” 孟挺韜表示。同時，政策的頒布也為冷鏈物流企業帶來了更多發展機遇。順豐冷鏈對鈦媒體APP表示，冷鏈行業處于企業規模小、競爭分散的階段，但政府及社會的空前重視和加強監管，以及資本持續加碼，均推動行業加速整合、走向高質量發展。據鈦媒體App了解，2021年，冷鏈前100強企業2020年總營收規模694.7億元，占行業18.1%，比2015年占比9.7%明顯提升。排列第一位的順豐冷運及醫藥業務實現營業收入78億元，在冷鏈4184億的市場空間，占比約1.9%。目前美團、京東、菜鳥、順豐的冷鏈業務，均在逐漸向智能化、科技化方向轉型升級。“冷鏈本身是一個高門檻的行業，隨著越來越規范，小企業的生存空間會被壓縮甚至被市場淘汰。所以在這樣的一個大的形勢下，會有越來越多的小型的冷鏈企業愿意加入到中通冷鏈里來，成為我們的加盟商。” 黎冰看到了政策帶來的另一面。政策加持疊加行業自身的高景氣度，讓冷鏈物流成為明星產業。但與此同時，我們也應該看到這個行業令人擔憂的地方，“數字協同、標準協同、產業協同還是浮在口號上，真正能扎下去做的東西少了一點。” 孟挺韜表示。

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