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近期，隨著電商“年終紅包”的大放送，生鮮肉類也迎來銷量高峰，同時，“盒馬”、“超級物種”、“7FRESH”們這些被冠以新零售、零售革命典型的生鮮電商們，除了將美味帶給了消費者，也全方位推動了中國冷鏈物流的發展。

據統計，2018年中國冷鏈物流市場規模達到3，035億元人民幣，比上年增長485億元人民幣，同比增幅達到了19%。從這樣的市場規模和需求量來看，中國冷鏈物流市場依舊處于“高速增長、供不應求”的局面。

眼下冷鏈物流“打得火熱”，但越是新興、火熱的產業就越值得我們冷靜下來去思考，讓其得以更長足的發展。

例如，當前冷鏈物流的配套發展是否能跟得上時代的需求？運輸過程還存在哪些問題？高耗損和“斷鏈”問題該如何解決？政府“有形的手”和市場“無形的手”該如何“出手”？

| 物流巨頭紛紛入局

巨大的市場需求讓冷鏈物流行業進入了爆發期，風口之下，電商物流巨頭爭相入局，阿里巴巴、京東物流、蘇寧物流、順豐等頭部企業都出現在賽道上。

阿里旗下馴鹿冷鏈計劃在中國建立50個大中型專業生鮮冷鏈倉庫，布局100條生鮮冷鏈運輸干線、1000條運輸支線及冷鏈短駁。

京東物流接連推出了冷鏈運輸服務“京東卡班”、B2B核心產品“冷鏈城配”以及*平臺化產品冷鏈整車。蘇寧物流宣到2022年將實現100萬平方米冷鏈倉儲建設。順豐則成立冷鏈物流合資公司“新夏暉”。

巨頭們推動我國冷鏈物流行業沖上云霄，市場規模持續穩步增長。

與此同時，我國冷鏈物流基礎設施建設成果喜人。中國質量新聞網數據顯示，2018年，我國冷庫總量5200多萬噸，比2014年增加了1900多萬噸，年增長率保持在10%以上；全國冷藏車保有量18萬輛，比2014年增加了10.4萬輛，年增長率保持在20%以上。

冷鏈物流行業飛上枝頭，自然成為了資本市場的“寵兒”。據統計，僅2017年一年間，并購事件涉及金額就超過80億元。而在今年5月，生鮮供應鏈服務平臺九曳供應鏈宣布完成C+輪融資。

盡管同在冷鏈物流這條賽道上奔馳，但玩家們卻各有千秋。順豐與夏暉強強聯合，成立合資公司“新夏暉”，這是順豐已與超過六成的國內百強藥企合作、擁有3座GSP(GoodSupplyPractice，產品供應規范)認證醫藥冷庫的底氣。

京東物流似乎更加看重冷鏈物流體系。從2014年開始，京東物流就確定打造冷鏈體系。數據顯示，目前京東生鮮冷鏈配送已覆蓋全國300個城市，在全國核心城市擁有全溫層冷庫，日均訂單處理達100萬件。

與京東物流不同的是，蘇寧物流的關注焦點在自建冷鏈倉。目前，蘇寧已形成一張擁有40座冷鏈倉覆蓋173城的全國冷鏈網。僅上半年，蘇寧物流就有17個全國冷鏈倉開倉。以蘇寧小店作為超級入口，再借助蘇寧物流冷鏈倉，蘇寧物流計劃未來三年打造出家門口的生鮮冷鏈門店倉。

“十萬億”的市場挑動著每一個物流企業們的神經，也吸引著局外人的目光。無論是順豐與夏暉合作成立新公司，還是京東入股步步高亦或是萬科啟動冷鏈物流園業務，均表明了各路企業們對于冷鏈的重視。同時，在物流成為支柱性產業后，冷鏈也成為了重中之重。

| 固有痛點仍待破解

雖然目前冷鏈物流遍地開花，京東、蘇寧、順豐等電商物流巨頭紛紛入局，我國冷鏈產業已經有了長足的進步，但畢竟起步晚、基礎薄弱，其發展成熟度距離國外的冷鏈運輸網絡仍有不小的差距。

例如，美國、日本等發達國家有著非常成熟的、全國性的冷鏈物流網絡，頭部企業也比較集中，這些冷鏈物流巨頭不僅面向全國，還面向全球市場。

美國冷藏公司（USCS），擁有近22%的全球冷鏈物流市場份額，在美國九個州的不同地點提供地區性及全球性的分銷服務。再比如普菲斯冷庫，已在美國設計、建造、運營27座大型冷庫，并逐步在亞洲、非洲以及南美洲開展全球冷鏈倉儲服務運營。

而我國目前面向全國的冷鏈物流企業仍是鳳毛麟角。有數據顯示，我國90%的冷鏈企業是區域性的，或是以運輸為主的，行業發展很不均衡，行業集中度較低，整體呈現散亂小的狀態。

正是由于此原因，導致我國冷鏈物流的各個環節仍然存在“斷鏈”問題，從而加重了冷鏈物流的“惡性循環”。

數據顯示，2018年中國冷庫總量達到1.3億立方米，冷藏車保有量為18萬輛，似乎相當可觀。但在2018年，日本和美國人均冷藏車擁有量分別是我國的15倍和18倍，冷庫人均保有量分別是我國的3倍和4倍，差距立顯。

由此可見，目前我國冷鏈基礎設施并不完善，與國內冷鏈物流巨大的市場需求不匹配。

另外，全國各地冷鏈基礎設施分布不均的矛盾也十分尖銳。沿海相對較多，中西部地區冷鏈資源匱乏，發展相對滯后。

尤其是原產地農產品，中國冷鏈的標準化程度還是非常低的。在生產環節，只有較少部分的產地農產品加工企業，擁有專業的、標準化的果蔬采后預冷、分級、包裝生產設施，多數企業加工出來的產品包裝落后，缺少嚴格標準的果品分級，產品附加值低。

整個冷鏈過程中的操作不當和流通產品的可追溯性差，造成了冷鏈流通品的高浪費和高損壞率，高達20%-30%。

在冷鏈運輸環節，行業內沒有形成“全程冷鏈”的標準化意識，時常“斷鏈”。以果蔬為例，冷鏈過程斷鏈比例高達67%，損耗量高達15%（美國的損耗量約為5%），損耗價值超過500億元，造成了巨大的浪費。

除了預冷、運輸過程，冷鏈的“最后一公里”同樣對冷鏈的質量有著決定性的影響。國內生鮮電商很難盈利的部分原因就出現在冷鏈運輸上，冷鏈成本占到總成本的40%。很多中小企業為了控制成本，水果、生鮮等產品在“最后一公里”配送環節“脫冷”造成損壞的案例屢見不鮮。

盡管冷鏈目前并不“冷”，但門檻高，其在預冷技術、冷藏車、冷鏈物流供應鏈管理等方面的要求之高和投入之大，一般企業難以招架，這也成為市場發展的一大阻力。

面對這些問題，承載冷鏈運輸的企業為何不在原有基礎上加大設施建設？

數據顯示，當前冷鏈物流行業的平均凈利潤率僅在3%-4%左右，且仍在不斷壓縮。一部分冷鏈物流企業賠本賺吆喝，也有的企業不惜主動放棄既有業務斷臂求生。利潤微薄，企業思考更多的是生存問題，如何活下去，加大基礎設施建設等投入也就無從談起。

綜合來看，我國冷鏈物流行業想要短時間內達到與發達國家相當的水平并不容易，既然規模上難以匹敵，不妨先著眼于冷鏈的質量，將整個流程做精做細。以優良的冷鏈質量降本增效，厚積薄發，以待破局。

| 技術驅動轉型升級

冷鏈物流是服務型產業，需要技術驅動來實現轉型升級。

例如，美國的冷鏈物流冷鏈服務公司十分注重科技投入，將冷鏈運輸的各個環節都與高科技信息系統結合，提高營運效率。

美國冷藏公司（USCS）建立了eUSCOLD系統，客戶可隨時訪問庫存詳細情況、裝運狀態、跟蹤訂單。美國冷鏈物流企業的巨頭C.R.England公司，為每個車輛配備全球定位系統、網絡跟蹤設備和網絡賬單功能，可按照用戶指定的準確時間送達。

冷鏈物流行業追求高技術，很重要的原因是來自食品企業的要求，尤其是以盒馬鮮生、瑞幸咖啡等為代表的新零售企業，他們希望通過技術手段，把物流和生產、采購、銷售環節打通，形成數據閉環，提供更好的服務并提升效率。

有行業人士認為，當所有食品企業的不同商品都放在倉庫里的時候，尤其ToC的運營模式，每天需要高頻的出入庫，不可能靠人去管理倉庫。如何管理每天高頻的出入庫、如何管理每天的庫存、如何降低損耗，都需要IT的能力去實現。

在運輸端，消費者對體驗的要求會越來越高。比如從A地運到B地，是否能像查快遞一樣查到每個節點的位置，甚至是溫度，這是消費者希望看到的，也需要技術去實現。同時，像自動分揀、新材料保溫、綠色制冷、無人駕駛等技術的應用，可大幅度降低成本、提升運營效率。

在日本，勞動力十分昂貴，促成了分揀系統的普及，農產品的冷鏈物流在進行作業時都是采用專業的機械，大大提高了冷鏈物流企業的工作效率，降低人工分揀的錯誤率，無形之中降低成本。

實際上，冷鏈物流的可見成本只是表象，企業更應該關注那些看不到的成本。

有行業人士提出：“冷鏈物流成本主要是由兩方面構成的：一是信息不對等，有貨時車少、有車時貨少；二是相對成本高，對于低端、低附加值產品，冷鏈成本自然是較高的。”

| 政策支持下發展前景可期

近年來，國家高度重視冷鏈物流發展，自2017年以來，相繼出臺了多項政策涉及冷鏈物流產業，對冷鏈物流產業發展目標、行業標準、供應鏈體系建設等提供建議指導。

例如今年6月，交通運輸部發布的《關于加快發展冷鏈物流保障食品安全促進消費升級的實施意見》，以及《食品低溫配送中心規劃設計指南》等，均表達了對于冷鏈進一步規范化、標準化的訴求。

尤其是《關于加快發展冷鏈物流保障食品安全促進消費升級的實施意見》中提出了包括加快完善冷鏈物流設施設備，鼓勵冷鏈物流企業創新發展，提升冷鏈物流信息化水平等一系列具體要求，力爭到2020年，初步形成全程溫控等冷鏈物流服務體系，基本解決“斷鏈”問題。

此外，冷鏈服務具有一定的技術和資金壁壘，大部分中小用戶企業無法自行建立類似的作業模式，因此這對于冷鏈物流的相關產業而言是不小的商機。

而能夠把握這些商機的關鍵在于，一方面能夠提供符合用戶企業需求的冷鏈服務，尤其是中國農產品生產方式相對落后，如何以低成本在產地處完成集中冷鏈處理值得企業思考。

業內人士表示，冷鏈物流企業可以考慮與產地、銷售平臺合作，通過銷售平臺將產地端產品集合，冷鏈物流企業集中提供冷鏈服務，產地則不需擔心因冷鏈確實而帶來的額外損失。此外，這樣還能夠有助于農產品淡旺季造成的冷庫供需上的時空不平衡。

在社會需求不斷加大與政策環境向好的共同推動下，我國冷鏈物流行業發展前景仍然值得期待。

來源：慧聰網運輸人網整理發布▼品牌資訊▼“做專、做精、做深” 打造王牌冷鏈服務

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